西安高峰期有多堵比畅通状态多耗时1.8倍

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  有人说,“西安不大,1.0108万平方公里。开车一天能绕个来回。”

  有人说,“西安很大,我在高新,女朋友在经开,恋爱像是异地恋。”

  如果是早晚高峰,堵车会让你明白什么叫“大西安”。

  2019年出行最堵城市排行出炉,西安第12名

  今日,高德地图联合国家信息中心大数据发展部、中国社会科学院等单位共同发布了《2019Q2中国主要城市交通分析报告》。

  

  在这份报告中,共有50座城市出镜。西安以高峰拥堵延时指数1.779排行堵城名单第12位,即高峰出行时间是畅通状态下的1.779倍。

  也就是说平时半小时可达的路程,上下班时间很有可能会变为53.37分钟。而在极度拥堵的地段,比如金花路、科技路、西沣路等地,堵车花费时间还会更多。

  

  

  

  其他榜单的研究也很有趣,诸如《高峰时段车速top10》、《十大交通亚健康城市排行榜》等等。

  在交通亚健康一表中,西安排第七位,比上季度上升3个名次,排名上升意味着西安的交通情况正在恶化。

  (包含了时间、空间、效率三个维度中路网行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等9项数据指标)

  

  

  公交出行幸福指数差,多数市民却渴望绿色出行

  在众多榜单中,出现了一个有趣的现象。

  虽然西安没有挤进《公交出行幸福城市排行榜》的top20,却在《十大绿色出行高意愿城市》高居第3位。

  一般来说,公共交通系统越便利,越使人有幸福感,那人们对使用该种方式的意愿也就越高。西安的公共交通幸福指数和市民的使用意愿竟成反比。

  

  各城市的“绿色出行意愿指数”指数越高表明城市绿色出行需求强度越大,反之绿色出行需求强度越小。而绿色出行包括公交、地铁、自行车、电动、拼车的方式,尤以公交地铁自行车为主。

  榜单上的大多数城市都在属于公交出行幸福指数较高的的城市,包括南京、北京、厦门、兰州等地。

  

  西安为何会出现这一异象?笔者大胆做了几个猜测(不一定对,仅供大家讨论)。

  1、公交出行不便,但有其他方式可以弥补,比如地铁。

地铁线,尚无法覆盖全城,换乘站的设计也多次被人诟病。

  2、汽车保有量不足,市民更依赖于公共交通。

  截止到2019年4月,西安市机动车保有量已经超过了330万辆,这个速度仍在以每年30余万辆的速度在增长,全国机动车保有量超过300万辆的城市只有8座。

  比起以上两种猜测,下面两种可能更符合实际情况。

  3、公交及地铁出行不便,但市民对未来发展信心高涨。

  地铁对西安交通的影响之大毋庸置疑,不久前的地铁三期获批更让人对未来西安公共系统的发展充满期待。

  4、因为拥堵严重,市民不得不寄希望于地铁及骑行。

  1.5公里堵800米对很多西安人来说是家产便饭了,尤其是周一早与周五晚,人们更相信能准时抵达的地铁,甚至有时骑自行车都比乘车更快。

  无视拥堵、穿梭自如的摩的蹦蹦也因此在西安广泛活跃。

  西安到底堵在了哪里?

  在2019年第一季度的报告中,关于西安有这么几个现象。

  一是18:00是一天中最拥堵的时刻。

  

  二是碑林区是全城最拥堵的区域,拥堵延时指数高于2的区域有三个地方——碑林、新城、莲湖。

  这个数据有些令人意外,最堵的区域并不是拥有大量写字楼的雁塔区,而且以住宅、生活为主的老城区碑林、新城。

  

  今早,笔者途径和平路,高德地图提示当前路段有229米的拥堵,平时229米开车仅需不到2分钟。

  高德给出的延时拥堵指数为1.67,也就说需要花费3.34分钟。

  此时为早晨8:30,已经过了最为拥堵的高峰时间,而最后我实际用了5分钟才开出这段路,耗费时间2倍以上,比骑自行车还慢。

  碑林区的拥堵果然名不虚传。

  

  从各城市最易常发拥堵路段的特点来看,常发拥堵多数道路都是因为道路流量过大与道路实际承载能力不能满足有关。

  最主要的一个原因就是道路容量不足或设计不妥。

  现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市,都是交通恶名昭彰的都市,其原因就是出在于道路容量不足,因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的,但汽车的数量不断增加,而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度,使得市中心的道路拥挤不堪。

  

  伦敦则是继莫斯科之后欧洲第二大最堵城

  此外,许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。如北京的道路,主要是规划成辐射状,此设计虽然方便市郊间的往来,但也导致上下班时,周围郊区的车流全部往市中心移动,而导致市区的重要干道,都塞满了自郊区来通勤的车流。

  

  西安既有古代遗址阻碍,老城区规划过窄的原因,也有辐射线路规划的问题。

公交线路穿过,钟楼片区肩负商圈+旅游景点+交通枢纽的三重功能。还有过窄的城墙门洞通道?、缺乏快速便捷的环城高速线路等原因。

  因此大面积占据城墙内区的碑林和新城两区拥堵延时指数能高达2以上也就不足为奇了。另一方面,新城拥有着大量居民区,而碑林则把控着通向南边的要道。

  

  

  新城区与碑林区的行政区域

  在2019年第一季度的报告中,西安市高峰出行时间是畅通状态下的1.746倍。高峰平均行车速25.21km/h,排行第七。

  名次较上一季度下降5名,但拥堵指数却上升了。从本质上而言,2019年上半年,西安的拥堵状况没有丝毫缓解。不过名次有所下降,也是一个好现象。

  而为了回应市民绿色出行的高意愿,相关政府也该有所行动。

  减少公交线路重复,增设快线或大站车次;增强城市结构多中心建设,分解人流;提高公交出行幸福度,加快地铁建设;加强施工路段的引导和管理等等,都是可以发力的地方。

  特别声明:本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布,仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。

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  有人说,“西安不大,1.0108万平方公里。开车一天能绕个来回。”

  有人说,“西安很大,我在高新,女朋友在经开,恋爱像是异地恋。”

  如果是早晚高峰,堵车会让你明白什么叫“大西安”。

  2019年出行最堵城市排行出炉,西安第12名

  今日,高德地图联合国家信息中心大数据发展部、中国社会科学院等单位共同发布了《2019Q2中国主要城市交通分析报告》。

  

  在这份报告中,共有50座城市出镜。西安以高峰拥堵延时指数1.779排行堵城名单第12位,即高峰出行时间是畅通状态下的1.779倍。

  也就是说平时半小时可达的路程,上下班时间很有可能会变为53.37分钟。而在极度拥堵的地段,比如金花路、科技路、西沣路等地,堵车花费时间还会更多。

  

  

  

  其他榜单的研究也很有趣,诸如《高峰时段车速top10》、《十大交通亚健康城市排行榜》等等。

  在交通亚健康一表中,西安排第七位,比上季度上升3个名次,排名上升意味着西安的交通情况正在恶化。

  (包含了时间、空间、效率三个维度中路网行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等9项数据指标)

  

  

  公交出行幸福指数差,多数市民却渴望绿色出行

  在众多榜单中,出现了一个有趣的现象。

  虽然西安没有挤进《公交出行幸福城市排行榜》的top20,却在《十大绿色出行高意愿城市》高居第3位。

  一般来说,公共交通系统越便利,越使人有幸福感,那人们对使用该种方式的意愿也就越高。西安的公共交通幸福指数和市民的使用意愿竟成反比。

  

  各城市的“绿色出行意愿指数”指数越高表明城市绿色出行需求强度越大,反之绿色出行需求强度越小。而绿色出行包括公交、地铁、自行车、电动、拼车的方式,尤以公交地铁自行车为主。

  榜单上的大多数城市都在属于公交出行幸福指数较高的的城市,包括南京、北京、厦门、兰州等地。

  

  西安为何会出现这一异象?笔者大胆做了几个猜测(不一定对,仅供大家讨论)。

  1、公交出行不便,但有其他方式可以弥补,比如地铁。

地铁线,尚无法覆盖全城,换乘站的设计也多次被人诟病。

  2、汽车保有量不足,市民更依赖于公共交通。

  截止到2019年4月,西安市机动车保有量已经超过了330万辆,这个速度仍在以每年30余万辆的速度在增长,全国机动车保有量超过300万辆的城市只有8座。

  比起以上两种猜测,下面两种可能更符合实际情况。

  3、公交及地铁出行不便,但市民对未来发展信心高涨。

  地铁对西安交通的影响之大毋庸置疑,不久前的地铁三期获批更让人对未来西安公共系统的发展充满期待。

  4、因为拥堵严重,市民不得不寄希望于地铁及骑行。

  1.5公里堵800米对很多西安人来说是家产便饭了,尤其是周一早与周五晚,人们更相信能准时抵达的地铁,甚至有时骑自行车都比乘车更快。

  无视拥堵、穿梭自如的摩的蹦蹦也因此在西安广泛活跃。

  西安到底堵在了哪里?

  在2019年第一季度的报告中,关于西安有这么几个现象。

  一是18:00是一天中最拥堵的时刻。

  

  二是碑林区是全城最拥堵的区域,拥堵延时指数高于2的区域有三个地方——碑林、新城、莲湖。

  这个数据有些令人意外,最堵的区域并不是拥有大量写字楼的雁塔区,而且以住宅、生活为主的老城区碑林、新城。

  

  今早,笔者途径和平路,高德地图提示当前路段有229米的拥堵,平时229米开车仅需不到2分钟。

  高德给出的延时拥堵指数为1.67,也就说需要花费3.34分钟。

  此时为早晨8:30,已经过了最为拥堵的高峰时间,而最后我实际用了5分钟才开出这段路,耗费时间2倍以上,比骑自行车还慢。

  碑林区的拥堵果然名不虚传。

  

  从各城市最易常发拥堵路段的特点来看,常发拥堵多数道路都是因为道路流量过大与道路实际承载能力不能满足有关。

  最主要的一个原因就是道路容量不足或设计不妥。

  现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市,都是交通恶名昭彰的都市,其原因就是出在于道路容量不足,因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的,但汽车的数量不断增加,而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度,使得市中心的道路拥挤不堪。

  

  伦敦则是继莫斯科之后欧洲第二大最堵城

  此外,许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。如北京的道路,主要是规划成辐射状,此设计虽然方便市郊间的往来,但也导致上下班时,周围郊区的车流全部往市中心移动,而导致市区的重要干道,都塞满了自郊区来通勤的车流。

  

  西安既有古代遗址阻碍,老城区规划过窄的原因,也有辐射线路规划的问题。

公交线路穿过,钟楼片区肩负商圈+旅游景点+交通枢纽的三重功能。还有过窄的城墙门洞通道?、缺乏快速便捷的环城高速线路等原因。

  因此大面积占据城墙内区的碑林和新城两区拥堵延时指数能高达2以上也就不足为奇了。另一方面,新城拥有着大量居民区,而碑林则把控着通向南边的要道。

  

  

  新城区与碑林区的行政区域

  在2019年第一季度的报告中,西安市高峰出行时间是畅通状态下的1.746倍。高峰平均行车速25.21km/h,排行第七。

  名次较上一季度下降5名,但拥堵指数却上升了。从本质上而言,2019年上半年,西安的拥堵状况没有丝毫缓解。不过名次有所下降,也是一个好现象。

  而为了回应市民绿色出行的高意愿,相关政府也该有所行动。

  减少公交线路重复,增设快线或大站车次;增强城市结构多中心建设,分解人流;提高公交出行幸福度,加快地铁建设;加强施工路段的引导和管理等等,都是可以发力的地方。

  有人说,“西安不大,1.0108万平方公里。开车一天能绕个来回。”

  有人说,“西安很大,我在高新,女朋友在经开,恋爱像是异地恋。”

  如果是早晚高峰,堵车会让你明白什么叫“大西安”。

  2019年出行最堵城市排行出炉,西安第12名

  今日,高德地图联合国家信息中心大数据发展部、中国社会科学院等单位共同发布了《2019Q2中国主要城市交通分析报告》。

  

  在这份报告中,共有50座城市出镜。西安以高峰拥堵延时指数1.779排行堵城名单第12位,即高峰出行时间是畅通状态下的1.779倍。

  也就是说平时半小时可达的路程,上下班时间很有可能会变为53.37分钟。而在极度拥堵的地段,比如金花路、科技路、西沣路等地,堵车花费时间还会更多。

  

  

  

  其他榜单的研究也很有趣,诸如《高峰时段车速top10》、《十大交通亚健康城市排行榜》等等。

  在交通亚健康一表中,西安排第七位,比上季度上升3个名次,排名上升意味着西安的交通情况正在恶化。

  (包含了时间、空间、效率三个维度中路网行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等9项数据指标)

  

  

  公交出行幸福指数差,多数市民却渴望绿色出行

  在众多榜单中,出现了一个有趣的现象。

  虽然西安没有挤进《公交出行幸福城市排行榜》的top20,却在《十大绿色出行高意愿城市》高居第3位。

  一般来说,公共交通系统越便利,越使人有幸福感,那人们对使用该种方式的意愿也就越高。西安的公共交通幸福指数和市民的使用意愿竟成反比。

  

  各城市的“绿色出行意愿指数”指数越高表明城市绿色出行需求强度越大,反之绿色出行需求强度越小。而绿色出行包括公交、地铁、自行车、电动、拼车的方式,尤以公交地铁自行车为主。

  榜单上的大多数城市都在属于公交出行幸福指数较高的的城市,包括南京、北京、厦门、兰州等地。

  

  西安为何会出现这一异象?笔者大胆做了几个猜测(不一定对,仅供大家讨论)。

  1、公交出行不便,但有其他方式可以弥补,比如地铁。

地铁线,尚无法覆盖全城,换乘站的设计也多次被人诟病。

  2、汽车保有量不足,市民更依赖于公共交通。

  截止到2019年4月,西安市机动车保有量已经超过了330万辆,这个速度仍在以每年30余万辆的速度在增长,全国机动车保有量超过300万辆的城市只有8座。

  比起以上两种猜测,下面两种可能更符合实际情况。

  3、公交及地铁出行不便,但市民对未来发展信心高涨。

  地铁对西安交通的影响之大毋庸置疑,不久前的地铁三期获批更让人对未来西安公共系统的发展充满期待。

  4、因为拥堵严重,市民不得不寄希望于地铁及骑行。

  1.5公里堵800米对很多西安人来说是家产便饭了,尤其是周一早与周五晚,人们更相信能准时抵达的地铁,甚至有时骑自行车都比乘车更快。

  无视拥堵、穿梭自如的摩的蹦蹦也因此在西安广泛活跃。

  西安到底堵在了哪里?

  在2019年第一季度的报告中,关于西安有这么几个现象。

  一是18:00是一天中最拥堵的时刻。

  

  二是碑林区是全城最拥堵的区域,拥堵延时指数高于2的区域有三个地方——碑林、新城、莲湖。

  这个数据有些令人意外,最堵的区域并不是拥有大量写字楼的雁塔区,而且以住宅、生活为主的老城区碑林、新城。

  

  今早,笔者途径和平路,高德地图提示当前路段有229米的拥堵,平时229米开车仅需不到2分钟。

  高德给出的延时拥堵指数为1.67,也就说需要花费3.34分钟。

  此时为早晨8:30,已经过了最为拥堵的高峰时间,而最后我实际用了5分钟才开出这段路,耗费时间2倍以上,比骑自行车还慢。

  碑林区的拥堵果然名不虚传。

  

  从各城市最易常发拥堵路段的特点来看,常发拥堵多数道路都是因为道路流量过大与道路实际承载能力不能满足有关。

  最主要的一个原因就是道路容量不足或设计不妥。

  现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市,都是交通恶名昭彰的都市,其原因就是出在于道路容量不足,因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的,但汽车的数量不断增加,而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度,使得市中心的道路拥挤不堪。

  

  伦敦则是继莫斯科之后欧洲第二大最堵城

  此外,许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。如北京的道路,主要是规划成辐射状,此设计虽然方便市郊间的往来,但也导致上下班时,周围郊区的车流全部往市中心移动,而导致市区的重要干道,都塞满了自郊区来通勤的车流。

  

  西安既有古代遗址阻碍,老城区规划过窄的原因,也有辐射线路规划的问题。

公交线路穿过,钟楼片区肩负商圈+旅游景点+交通枢纽的三重功能。还有过窄的城墙门洞通道?、缺乏快速便捷的环城高速线路等原因。

  因此大面积占据城墙内区的碑林和新城两区拥堵延时指数能高达2以上也就不足为奇了。另一方面,新城拥有着大量居民区,而碑林则把控着通向南边的要道。

  

  

  新城区与碑林区的行政区域

  在2019年第一季度的报告中,西安市高峰出行时间是畅通状态下的1.746倍。高峰平均行车速25.21km/h,排行第七。

  名次较上一季度下降5名,但拥堵指数却上升了。从本质上而言,2019年上半年,西安的拥堵状况没有丝毫缓解。不过名次有所下降,也是一个好现象。

  而为了回应市民绿色出行的高意愿,相关政府也该有所行动。

  减少公交线路重复,增设快线或大站车次;增强城市结构多中心建设,分解人流;提高公交出行幸福度,加快地铁建设;加强施工路段的引导和管理等等,都是可以发力的地方。

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  有人说,“西安很大,我在高新,女朋友在经开,恋爱像是异地恋。”

  如果是早晚高峰,堵车会让你明白什么叫“大西安”。

  2019年出行最堵城市排行出炉,西安第12名

  今日,高德地图联合国家信息中心大数据发展部、中国社会科学院等单位共同发布了《2019Q2中国主要城市交通分析报告》。

  

  在这份报告中,共有50座城市出镜。西安以高峰拥堵延时指数1.779排行堵城名单第12位,即高峰出行时间是畅通状态下的1.779倍。

  也就是说平时半小时可达的路程,上下班时间很有可能会变为53.37分钟。而在极度拥堵的地段,比如金花路、科技路、西沣路等地,堵车花费时间还会更多。

  

  

  

  其他榜单的研究也很有趣,诸如《高峰时段车速top10》、《十大交通亚健康城市排行榜》等等。

  在交通亚健康一表中,西安排第七位,比上季度上升3个名次,排名上升意味着西安的交通情况正在恶化。

  (包含了时间、空间、效率三个维度中路网行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等9项数据指标)

  

  

  公交出行幸福指数差,多数市民却渴望绿色出行

  在众多榜单中,出现了一个有趣的现象。

  虽然西安没有挤进《公交出行幸福城市排行榜》的top20,却在《十大绿色出行高意愿城市》高居第3位。

  一般来说,公共交通系统越便利,越使人有幸福感,那人们对使用该种方式的意愿也就越高。西安的公共交通幸福指数和市民的使用意愿竟成反比。

  

  各城市的“绿色出行意愿指数”指数越高表明城市绿色出行需求强度越大,反之绿色出行需求强度越小。而绿色出行包括公交、地铁、自行车、电动、拼车的方式,尤以公交地铁自行车为主。

  榜单上的大多数城市都在属于公交出行幸福指数较高的的城市,包括南京、北京、厦门、兰州等地。

  

  西安为何会出现这一异象?笔者大胆做了几个猜测(不一定对,仅供大家讨论)。

  1、公交出行不便,但有其他方式可以弥补,比如地铁。

地铁线,尚无法覆盖全城,换乘站的设计也多次被人诟病。

  2、汽车保有量不足,市民更依赖于公共交通。

  截止到2019年4月,西安市机动车保有量已经超过了330万辆,这个速度仍在以每年30余万辆的速度在增长,全国机动车保有量超过300万辆的城市只有8座。

  比起以上两种猜测,下面两种可能更符合实际情况。

  3、公交及地铁出行不便,但市民对未来发展信心高涨。

  地铁对西安交通的影响之大毋庸置疑,不久前的地铁三期获批更让人对未来西安公共系统的发展充满期待。

  4、因为拥堵严重,市民不得不寄希望于地铁及骑行。

  1.5公里堵800米对很多西安人来说是家产便饭了,尤其是周一早与周五晚,人们更相信能准时抵达的地铁,甚至有时骑自行车都比乘车更快。

  无视拥堵、穿梭自如的摩的蹦蹦也因此在西安广泛活跃。

  西安到底堵在了哪里?

  在2019年第一季度的报告中,关于西安有这么几个现象。

  一是18:00是一天中最拥堵的时刻。

  

  二是碑林区是全城最拥堵的区域,拥堵延时指数高于2的区域有三个地方——碑林、新城、莲湖。

  这个数据有些令人意外,最堵的区域并不是拥有大量写字楼的雁塔区,而且以住宅、生活为主的老城区碑林、新城。

  

  今早,笔者途径和平路,高德地图提示当前路段有229米的拥堵,平时229米开车仅需不到2分钟。

  高德给出的延时拥堵指数为1.67,也就说需要花费3.34分钟。

  此时为早晨8:30,已经过了最为拥堵的高峰时间,而最后我实际用了5分钟才开出这段路,耗费时间2倍以上,比骑自行车还慢。

  碑林区的拥堵果然名不虚传。

  

  从各城市最易常发拥堵路段的特点来看,常发拥堵多数道路都是因为道路流量过大与道路实际承载能力不能满足有关。

  最主要的一个原因就是道路容量不足或设计不妥。

  现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市,都是交通恶名昭彰的都市,其原因就是出在于道路容量不足,因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的,但汽车的数量不断增加,而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度,使得市中心的道路拥挤不堪。

  

  伦敦则是继莫斯科之后欧洲第二大最堵城

  此外,许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。如北京的道路,主要是规划成辐射状,此设计虽然方便市郊间的往来,但也导致上下班时,周围郊区的车流全部往市中心移动,而导致市区的重要干道,都塞满了自郊区来通勤的车流。

  

  西安既有古代遗址阻碍,老城区规划过窄的原因,也有辐射线路规划的问题。

公交线路穿过,钟楼片区肩负商圈+旅游景点+交通枢纽的三重功能。还有过窄的城墙门洞通道?、缺乏快速便捷的环城高速线路等原因。

  因此大面积占据城墙内区的碑林和新城两区拥堵延时指数能高达2以上也就不足为奇了。另一方面,新城拥有着大量居民区,而碑林则把控着通向南边的要道。

  

  

  新城区与碑林区的行政区域

  在2019年第一季度的报告中,西安市高峰出行时间是畅通状态下的1.746倍。高峰平均行车速25.21km/h,排行第七。

  名次较上一季度下降5名,但拥堵指数却上升了。从本质上而言,2019年上半年,西安的拥堵状况没有丝毫缓解。不过名次有所下降,也是一个好现象。

  而为了回应市民绿色出行的高意愿,相关政府也该有所行动。

  减少公交线路重复,增设快线或大站车次;增强城市结构多中心建设,分解人流;提高公交出行幸福度,加快地铁建设;加强施工路段的引导和管理等等,都是可以发力的地方。

  有人说,“西安不大,1.0108万平方公里。开车一天能绕个来回。”

  有人说,“西安很大,我在高新,女朋友在经开,恋爱像是异地恋。”

  如果是早晚高峰,堵车会让你明白什么叫“大西安”。

  2019年出行最堵城市排行出炉,西安第12名

  今日,高德地图联合国家信息中心大数据发展部、中国社会科学院等单位共同发布了《2019Q2中国主要城市交通分析报告》。

  

  在这份报告中,共有50座城市出镜。西安以高峰拥堵延时指数1.779排行堵城名单第12位,即高峰出行时间是畅通状态下的1.779倍。

  也就是说平时半小时可达的路程,上下班时间很有可能会变为53.37分钟。而在极度拥堵的地段,比如金花路、科技路、西沣路等地,堵车花费时间还会更多。

  

  

  

  其他榜单的研究也很有趣,诸如《高峰时段车速top10》、《十大交通亚健康城市排行榜》等等。

  在交通亚健康一表中,西安排第七位,比上季度上升3个名次,排名上升意味着西安的交通情况正在恶化。

  (包含了时间、空间、效率三个维度中路网行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等9项数据指标)

  

  

  公交出行幸福指数差,多数市民却渴望绿色出行

  在众多榜单中,出现了一个有趣的现象。

  虽然西安没有挤进《公交出行幸福城市排行榜》的top20,却在《十大绿色出行高意愿城市》高居第3位。

  一般来说,公共交通系统越便利,越使人有幸福感,那人们对使用该种方式的意愿也就越高。西安的公共交通幸福指数和市民的使用意愿竟成反比。

  

  各城市的“绿色出行意愿指数”指数越高表明城市绿色出行需求强度越大,反之绿色出行需求强度越小。而绿色出行包括公交、地铁、自行车、电动、拼车的方式,尤以公交地铁自行车为主。

  榜单上的大多数城市都在属于公交出行幸福指数较高的的城市,包括南京、北京、厦门、兰州等地。

  

  西安为何会出现这一异象?笔者大胆做了几个猜测(不一定对,仅供大家讨论)。

  1、公交出行不便,但有其他方式可以弥补,比如地铁。

地铁线,尚无法覆盖全城,换乘站的设计也多次被人诟病。

  2、汽车保有量不足,市民更依赖于公共交通。

  截止到2019年4月,西安市机动车保有量已经超过了330万辆,这个速度仍在以每年30余万辆的速度在增长,全国机动车保有量超过300万辆的城市只有8座。

  比起以上两种猜测,下面两种可能更符合实际情况。

  3、公交及地铁出行不便,但市民对未来发展信心高涨。

  地铁对西安交通的影响之大毋庸置疑,不久前的地铁三期获批更让人对未来西安公共系统的发展充满期待。

  4、因为拥堵严重,市民不得不寄希望于地铁及骑行。

  1.5公里堵800米对很多西安人来说是家产便饭了,尤其是周一早与周五晚,人们更相信能准时抵达的地铁,甚至有时骑自行车都比乘车更快。

  无视拥堵、穿梭自如的摩的蹦蹦也因此在西安广泛活跃。

  西安到底堵在了哪里?

  在2019年第一季度的报告中,关于西安有这么几个现象。

  一是18:00是一天中最拥堵的时刻。

  

  二是碑林区是全城最拥堵的区域,拥堵延时指数高于2的区域有三个地方——碑林、新城、莲湖。

  这个数据有些令人意外,最堵的区域并不是拥有大量写字楼的雁塔区,而且以住宅、生活为主的老城区碑林、新城。

  

  今早,笔者途径和平路,高德地图提示当前路段有229米的拥堵,平时229米开车仅需不到2分钟。

  高德给出的延时拥堵指数为1.67,也就说需要花费3.34分钟。

  此时为早晨8:30,已经过了最为拥堵的高峰时间,而最后我实际用了5分钟才开出这段路,耗费时间2倍以上,比骑自行车还慢。

  碑林区的拥堵果然名不虚传。

  

  从各城市最易常发拥堵路段的特点来看,常发拥堵多数道路都是因为道路流量过大与道路实际承载能力不能满足有关。

  最主要的一个原因就是道路容量不足或设计不妥。

  现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市,都是交通恶名昭彰的都市,其原因就是出在于道路容量不足,因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的,但汽车的数量不断增加,而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度,使得市中心的道路拥挤不堪。

  

  伦敦则是继莫斯科之后欧洲第二大最堵城

  此外,许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。如北京的道路,主要是规划成辐射状,此设计虽然方便市郊间的往来,但也导致上下班时,周围郊区的车流全部往市中心移动,而导致市区的重要干道,都塞满了自郊区来通勤的车流。

  

  西安既有古代遗址阻碍,老城区规划过窄的原因,也有辐射线路规划的问题。

公交线路穿过,钟楼片区肩负商圈+旅游景点+交通枢纽的三重功能。还有过窄的城墙门洞通道?、缺乏快速便捷的环城高速线路等原因。

  因此大面积占据城墙内区的碑林和新城两区拥堵延时指数能高达2以上也就不足为奇了。另一方面,新城拥有着大量居民区,而碑林则把控着通向南边的要道。

  

  

  新城区与碑林区的行政区域

  在2019年第一季度的报告中,西安市高峰出行时间是畅通状态下的1.746倍。高峰平均行车速25.21km/h,排行第七。

  名次较上一季度下降5名,但拥堵指数却上升了。从本质上而言,2019年上半年,西安的拥堵状况没有丝毫缓解。不过名次有所下降,也是一个好现象。

  而为了回应市民绿色出行的高意愿,相关政府也该有所行动。

  减少公交线路重复,增设快线或大站车次;增强城市结构多中心建设,分解人流;提高公交出行幸福度,加快地铁建设;加强施工路段的引导和管理等等,都是可以发力的地方。