新能源积分可转结工信部再发双积分修改意见

我必须在三天前与车志莲分享

最近几天,“双倍积分”一词再次进入了公众的视野。自7月宣布双点修正案以来,仅两个月,工业和信息化部就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定(征求意见稿)》公开征求了公众意见。在本次修订中,增加了新能源和传统能源乘用车的新会计制度,提出了低油耗乘用车的概念,并修订了新能源车的积极能源交易规则。

修订:

◆将酒精醚燃料汽车纳入传统乘用车;

◆新条款:新能源汽车不参与传统能源乘用车平均油耗的计算,提出低油耗乘用车的概念;

◆放宽对小型企业会计的要求;

◆给予低油耗模型新能源汽车以标准价核算折扣;

◆更新年新能源汽车的比例;

◆修改新能源汽车正点交易规则;

◆修改新能源汽车积分的计算方法;

与7月9日的修正案相比,最明显的修正案之一是添加了“在计算乘用车企业的新能源汽车的积分值的积分值时,降低燃油消耗的乘数”。汽车的生产或进口量是其数量的0.5倍。”

另一方面,《修正案(征求意见稿)》中对新能源汽车的骑行要求越来越严格,这也要求汽车公司只有不断提高技术水平才能获得更多积分。具体而言,在《修正案(征求意见稿)》中,纯电动乘用车和氢燃料电池乘用车的周期减半,而插电式混合动力乘用车的自行车分数从原来的2分降低到1.6分。

以纯电动汽车为例。按照目前的标准,续航里程只要达到100公里即可达到2分,而350公里后最高得分为5分。根据本修正案的最新计算方法,在150公里以下的续航里程只能获得1分,而在达到500公里时可获得3.4分的最高得分。

各家汽车公司的要点如何?根据此前公布的数据,2018年,中国141家乘用车公司共生产/进口乘用车2312.28万辆,平均油耗为5.52升/100公里,正油耗为9.837亿积分。燃油消耗为2,900,300点的负积分,而新能源汽车的正面积分为3,879,900点。其中,新能源汽车得分为0的汽车公司有46家,油耗不达标的汽车公司已达到75家。

112家国内乘用车制造商生产了222.7万辆乘用车,平均油耗为4.87升/100公里,油耗为万,油耗为266.1万。新能源汽车的正面得分为3891万分。

排在前五名的燃油消耗量分别是上海汽车,比亚迪,奇瑞和江淮汽车。排名前三位的是上汽通用五菱,东风和上汽通用。

有29家进口乘用车制造商进口了94.36万辆乘用车,平均油耗为8升/100公里,油耗为135,500点,油耗为32.88万点。新能源汽车的正面得分为96,900分。

前五名的油耗正点是特斯拉,沃尔沃,克莱斯特,保时捷,马自达,前三名的负油点是梅赛德斯奔驰,福特和捷豹路虎。

根据当前法规,新能源积分不足的汽车公司可以通过购买和其他交易赚取积分。据悉,2017年新能源分在工信部官方交易平台上,每分钟平均价格约为1700元。在工业和信息化部的平台之外,有些点的交易价格仅为100-200元。价格低廉且无法切换,使得大量新能源积分失效。

更极端的是,一些汽车公司在面对巨大的积分压力时选择利用巨额资金刺激新能源汽车的销售,以完成积分评估。

在《修正案(征求意见稿)》中,为新能源信用结转规定了明确的结转规则。在2019年,正数的100%都被结转,而2020年的结转率为50%。但是,到2021年以后,只有当传统能源乘用车平均能耗的实际值与企业平均燃料消耗的比率不高于123%时,才能实施新能源积分结转;残留率为50%。在一定程度上,这支持了引导汽车公司向低能耗产品过渡的意愿,同时也确保了政策的稳定性。

写在最后

作为世界上最大的汽车市场,中国的产量,销量和汽车拥有量都很大。 “双积分”的调整也是政策对市场的适应,在一定程度上得到了积极推动。影响。

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最近几天,“双倍积分”一词再次进入了公众的视野。自7月宣布双点修正案以来,仅两个月,工业和信息化部就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定(征求意见稿)》公开征求了公众意见。在本次修订中,增加了新能源和传统能源乘用车的新会计制度,提出了低油耗乘用车的概念,并修订了新能源车积极进行能源交易的规则。

修订:

◆将酒精醚燃料汽车纳入传统乘用车;

◆新条款:新能源汽车不参与传统能源乘用车平均油耗的计算,提出低油耗乘用车的概念;

◆放宽对小型企业会计的要求;

◆给予低油耗模型新能源汽车以标准价核算折扣;

◆更新年新能源汽车的比例;

◆修改新能源汽车正点交易规则;

◆修改新能源汽车积分的计算方法;

与7月9日版修正案相比,此次修改最明显的一处,在第十六条中增加一款“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”

另一方面,《修正案(征求意见稿)》中对新能源车型单车积分要求的加严,也要求车企只有不断提高技术水平才能获得更多积分。具体来说,在《修正案(征求意见稿)》中,纯电动乘用车、氢燃料电池乘用车单车积分减半,而插电式混合动力乘用车单车积分由原来的2分下降至1.6分。

以纯电动车为例,根据现行标准,续航里程只要达到100km就可获得2分,续航350km就能获得最高分5分。而根据此次修订案的最新计算方法,续航里程低于150km只能获得1分,而达到500km才可以获得3.4分的最高分。

那各家车企的积分状况又如何呢?根据先前所公布的数据,在2018年度,中国141家乘用车企业共生产/进口乘用车2312.28万辆,平均燃料消耗量实际值为5.52升/100公里,燃料消耗量正积分为987.37万分,燃料消耗量负积分为299.03万分,新能源汽车正积分为398.79万分。其中有46家车企新能源汽车积分为0,油耗不达标的车企也已增长到75家之多。

112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆,平均燃料消耗量实际值为4.87升/100公里,燃料消耗量正积分为973.86万分,燃料消耗量负积分为266.15万分,新能源汽车正积分为389.10万分。

其中燃料消耗量正积分排名前5家分别是上海汽车、比亚迪、奇瑞以及江淮汽车,负积分排名前3家分别是上汽通用五菱,东风,上汽通用。

29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆,平均燃料消耗量实际值为8升/100公里,燃料消耗量正积分为13.51万分,燃料消耗量负积分为32.88万分,新能源汽车正积分为9.69万分。

其中燃料消耗量正积分排名前5家分别是特斯拉、沃尔沃、克莱斯特以及保时捷、马自达,负积分排名前3家分别是梅赛德斯-奔驰、福特、捷豹路虎。

根据现行规定,新能源积分不足的车企可以通过购买等交易获取积分。据悉2017年度的新能源积分在工信部官方的交易平台,每分的均价在1700元左右。而在工信部平台之外,一些积分交易价格仅为100-200元。价格低廉同时又无法转结,使得大量的新能源积分作废。

更加极端的是,有些车企在面对巨大的积分压力下,竟然选择自掏巨额腰包来刺激旗下新能源汽车的销售,以此完成积分考核。

在《修正案(征求意见稿)》中,对于新能源积分结转给予了明确结转规则。2019年正积分100%全部结转,2020年的结转比例为50%。但2021年之后,只有当传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的情况下,才能实施新能源积分结转,并且结转比例为50%。这在一定程度上支持引导车企向低能耗产品转型的意愿,同时也保证了政策的稳定性。

写在最后

作为世界上最大的汽车市场,中国的产量、销量、汽车保有量都非常巨大,此次“双积分”的调整也算是政策对市场的适应,并在一定程度上起到积极的促进作用。